Chile es, en materia de combustibles, un país que compra casi todo lo que quema. El 98% del petróleo que procesan las refinerías de Enap, el único refinador del país, es importado, y la oferta de combustibles se reparte casi por mitades: 49% sale de las refinerías de la estatal y 51% llega ya refinado desde el exterior, según un estudio de precios de paridad que publicó la Comisión Nacional de Energía (CNE) en abril. El producto de mayor volumen en esa segunda mitad es el diésel.
Esa estructura explica buena parte de lo que pasa en las rutas desde el martes 10 de noviembre, cuando arrancó un paro de camioneros con cortes en distintas regiones. El reclamo de fondo es el precio del diésel, que mueve el transporte de carga y los buses interurbanos de larga distancia.
El jueves 12 empezó a regir la sexta suba consecutiva desde fines de julio. Según el informe semanal de Enap, las gasolinas de 93 y 97 octanos aumentaron u$s 0,040 por litro y el diésel u$s 0,043. La suba anterior, del 22 de octubre, había sido de u$s 0,043 en gasolinas y de u$s 0,094 en diésel. Los valores en pesos chilenos se convirtieron al dólar observado que publica el Banco Central de Chile.
El precio se arma en el Golfo de México y viaja en barco hasta Chile
Enap no fija los precios al público, que quedan en manos de las distribuidoras. Cada miércoles publica un informe que toma como referencia el precio de importación desde la Costa del Golfo de Estados Unidos, le suma el flete marítimo hasta Chile y aplica las reglas de dos mecanismos de estabilización: el Mepco, para gasolinas, diésel y GLP vehicular, y el Fondo de Estabilización de Precios del Petróleo (FEPP), para el kerosene.
En la práctica, el surtidor chileno sigue al mercado internacional de productos refinados, con un amortiguador fiscal en el medio. Cuando el diésel se encarece en la Costa del Golfo, el Estado decide cuánto de ese salto absorbe y cuánto pasa al precio.
El diésel se volvió el eslabón más tenso por un problema que está en la refinación. El propio Kast lo explicó en septiembre, cuando trascendió que Estados Unidos evaluaba restringir sus exportaciones de diésel: "Una cosa es la extracción de petróleo y otra es la refinación del petróleo para llevarlo a combustible", dijo, y atribuyó el ajuste de oferta a los daños sufridos por refinerías en distintos puntos del mundo. Advirtió que un corte de esos envíos dejaría a Chile en una situación "muy dura".
El peso de Estados Unidos en ese abastecimiento es alto. Entre enero y agosto, según datos de comercio exterior, Chile importó cerca de u$s 4.190 millones en diésel, de los cuales alrededor de u$s 3.900 millones correspondieron a compras a proveedores estadounidenses.
El amortiguador fiscal cambió de tamaño dos veces en el año
La primera decisión fuerte llegó en marzo. Con la guerra en Medio Oriente empujando el precio del crudo, el ministro de Hacienda, Jorge Quiroz, anunció un ajuste del Mepco que trasladó de una vez parte del alza internacional: desde el 26 de marzo, las gasolinas subieron unos u$s 0,40 por litro y el diésel unos u$s 0,63. El argumento oficial fue que el fisco ya no podía sostener ese nivel de subsidio.
Después el mecanismo volvió a operar con variaciones acotadas, pero el gasto siguió. Según Hacienda, entre agosto y octubre el Mepco implicó un desembolso de unos u$s 1.130 millones, de los cuales cerca de u$s 890 millones se destinaron a contener el diésel. Solo esta semana el costo fiscal es de u$s 80 millones, y el Estado cubre hoy unos u$s 0,18 por cada litro de diésel que se carga.
La segunda decisión es de esta semana. El lunes 9, Kast anunció que la suba del jueves se limitaría a unos u$s 0,04 por litro, el mínimo que permite la ley del Mepco, y que el Ejecutivo enviará al Congreso, con discusión inmediata, un proyecto para que ningún aumento de bencinas y diésel supere unos u$s 0,02 por litro durante 90 días. "Hoy día hay una urgencia social que el gobierno aborda con responsabilidad", sostuvo.
El anuncio partió al gremio. La Confederación Nacional de Dueños de Camiones (CNDC) lo consideró un avance, y ni la CNDC ni la Confederación Nacional del Transporte de Carga (CNTC) adhirieron al paro. Las agrupaciones movilizadas piden más: eliminar el impuesto específico a los combustibles, modificar el funcionamiento del Mepco y revisar los cobros de peajes y TAG.
Vaca Muerta ya abastece un tercio del crudo que refina Enap
Hay una parte de la ecuación que se resolvió del otro lado de la cordillera. En diciembre de 2025, Enap firmó con YPF, Vista Energy, Shell Argentina y Equinor contratos de suministro de crudo de Vaca Muerta por un valor proyectado de u$s 12.000 millones y vigencia hasta junio de 2033. La estatal los presentó como el mayor acuerdo comercial de su historia: cubren en torno al 35% de su demanda anual de crudo, que llega por el Oleoducto Trasandino hasta la refinería de Biobío, en Hualpén. Fue una de las claves de un 2025 positivo para la compañía.
El crudo neuquino le da a Enap una fuente cercana, por ducto y con menos azufre que otros proveedores. La estatal cerró el primer semestre de 2026 con utilidades de u$s 579 millones, un 82% por encima del mismo período de 2025.
El barril de Vaca Muerta entra a la refinería, y la mitad del combustible que consume Chile llega del exterior ya procesado. Por ese lado el país sigue expuesto al mercado global de diésel. Enap, en paralelo, busca más crudo propio: en julio anunció dos proyectos de exploración y desarrollo en Magallanes con técnicas de Vaca Muerta, y en octubre firmó la compra de la filial de Pluspetrol en Ecuador.
Los camioneros miran el surtidor y el Congreso, donde el tope de u$s 0,02 tiene que convertirse en ley. Enap mira hacia el este, por donde ya baja desde Neuquén un tercio de su crudo.