Rutas, peajes y costos de Vaca Muerta
Vaca Muerta entra por camión.
Entra la arena, el insumo de mayor volumen utilizado en la fractura hidráulica, que llega desde Entre Ríos por rutas nacionales. Salen los camiones, que regresan para retomar el ciclo.
Y a ello hay que sumarle los proveedores, miles: la infraestructura, la logística, el flujo infernal que también une con el polo petroquímico de Bahía Blanca.
Esos dos corredores —el de ingreso del insumo y el de salida, de camiones y flujos varios— son los que el Gobierno está incorporando, uno tras otro, al régimen de concesión privada con peaje.
El primero ya cambió de manos. El 1° de julio, la Ruta Nacional 5 pasó a gestión privada. Mediante la Resolución 706/2026 del Ministerio de Economía, publicada en el Boletín Oficial, el Tramo Pampa fue adjudicado a Construcciones Electromecánicas del Oeste por 20 años.
Son 546,65 kilómetros que se extienden desde Luján hasta el empalme con la Ruta Nacional 35, en Santa Rosa, y constituyen la principal vía para el transporte de arena hacia el sur. El contrato incorpora además dos nuevas cabinas de peaje, en Gorostiaga y Lonquimay, que se suman a las tres ya existentes.
El segundo corredor forma parte de la etapa que viene. El ministro de Economía, Luis Caputo, anticipó en la Bolsa de Comercio de Rosario una cuarta fase de concesiones que abarcaría unos 12.000 kilómetros adicionales. Según el esquema en el que trabaja el Ejecutivo, todavía plasmado en un mapa tentativo, el eje de mayor relevancia es el corredor energético que conecta la cuenca neuquina con el puerto de Bahía Blanca.
De este modo, Vaca Muerta aparece dos veces dentro del mismo plan: como destino de la arena entrerriana que alimenta sus pozos y como origen del corredor que concentra la mayor extensión de obras proyectadas.
Un esquema que ya rodea a la cuenca
Entre esas dos puntas, la Red Federal de Concesiones avanza sobre el resto del trayecto. El sistema transfiere al sector privado la operación y el mantenimiento de más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales sin aportes del Tesoro. La Etapa I ya había concesionado las rutas nacionales 12 y 14 en Entre Ríos.
Y la Etapa III, formalizada por la Resolución 174/2026, está por dar su paso decisivo. Con la evaluación técnica resuelta, Vialidad Nacional debe abrir el sobre económico, la instancia que definirá la tarifa de cada concesionario. De los 20 oferentes que compiten por 3.919,78 kilómetros distribuidos en ocho tramos y once provincias, 19 superaron la precalificación.
Esa etapa incluye el Tramo Mesopotámico, con 276,11 kilómetros sobre las rutas nacionales 12 y 18 entre Paraná y Concepción del Uruguay, en la misma provincia de la que sale la arena.
El alcance de lo que se cobra conviene leerlo con precisión. En el Tramo Pampa, el contrato de la Ruta Nacional 5 obliga a la concesionaria a garantizar el mantenimiento, la conservación y la transitabilidad de la calzada, financiados con la tarifa y sin aportes del Estado.
La construcción de la autovía, reclamada durante años por productores y municipios del corredor, quedó fuera del contrato. El mismo criterio se aplica en la mayor parte de los primeros 9.000 kilómetros concesionados, donde la obra nueva tiene un alcance marginal.
El esquema, además, no es homogéneo. Una parte de las trazas cambia de manos sin peaje para el usuario, deja de ser mantenida por Vialidad Nacional y pasaría a financiarse como un servicio pagado desde el Tesoro al concesionario. La ampliación de capacidad, la duplicación de calzada, los terceros carriles y los pasos alternativos son el objetivo declarado de la cuarta etapa, que todavía no fue licitada.
Para Vaca Muerta, el matiz es concreto: sus corredores ingresan al régimen de peaje con obligación de mantenimiento, mientras que las ampliaciones que demandan las trazas saturadas dependen de una etapa que aún permanece en borrador. La tarifa llega antes que la capacidad.
Por qué esas trazas deciden el costo del shale
La arena cumple la función de agente de sostén: se inyecta con agua y aditivos a alta presión y mantiene abiertas las fracturas para que el petróleo y el gas puedan fluir. Cada etapa consume entre 1.500 y 2.500 toneladas.
En marzo de 2026, la cuenca registró 2.616 etapas, un 33,46% más que un año antes, según la consultora NCS Multistage. Ese récord también se reflejó en el Índice de Producción Industrial Minero del INDEC, donde la arena de fractura registró una suba interanual del 9,2%.
Ese material recorre más de mil kilómetros desde las canteras entrerrianas de Ibicuy y Diamante, cuyo alto contenido de cuarzo aporta la resistencia que priorizan las operadoras. YPF describe, a través de su unidad de Negocio Arenas, un circuito que parte del Litoral, pasa por su planta de secado y clasificación en Añelo —con más de 2 millones de toneladas anuales bajo normas API 19C e ISO 13503-2— y finaliza con una flota de más de 900 camiones capaces de movilizar hasta 11.000 toneladas diarias.
El ferrocarril opera al límite y el presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, descartó al tren como solución de corto plazo. Mientras el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, impulsa una alternativa fluvial a través de la reforma de la Ley de Cabotaje, la arena sigue viajando sobre asfalto.
En el otro extremo del corredor está la salida del crudo.
Hasta que se complete el oleoducto Vaca Muerta Oil Sur hacia Punta Colorada, una parte creciente del petróleo neuquino se evacúa por el sistema de Oldelval hacia Puerto Rosales y sale al Atlántico por el estuario de Bahía Blanca. La ruta que el Gobierno busca concesionar es, al mismo tiempo, la vía de entrada del insumo y la que acompaña a la salida de la producción.
Ahí, las dos puntas se conectan sobre la misma política.
Origen en Entre Ríos, tránsito por la Ruta Nacional 5 y salida por el corredor hacia Bahía Blanca: casi todo el trayecto que rodea a la cuenca queda incluido dentro del esquema de peaje, pero por ahora sin la obra estructural que permita descomprimir las trazas.