Factor logístico clave para el desarrollo de la minería
El Ministerio de Economía convocó a la licitación pública nacional e internacional para concesionar por 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que integran Belgrano Cargas y Logística.
El anuncio, que hizo el ministro Luis Caputo, abarca 7.594 kilómetros de vías distribuidos en 16 provincias, con conexión a los principales puertos del país y a Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay.
El esquema de la licitación es de acceso abierto y exige planes de inversión obligatorios a los futuros concesionarios. Las empresas que inviertan al menos u$s 200 millones en la renovación de vías podrán acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones.
Ese último punto explica lo sucedido esta semana. El martes, el Decreto 748/2026 modificó la letra chica del régimen para la obra ferroviaria y definió que se considera construcción tanto la infraestructura nueva como la renovación, la sustitución, la transformación o el desarrollo de la existente.
También sustituyó el artículo 60 del Anexo I del Decreto 749/2024 y fijó que el incremento de capacidad productiva instalada se acredita por aumento verificable de la capacidad de transporte. El llamado salió 24 horas después.
Qué se concesiona y de dónde sale el repago
La operación se encuadra en el Decreto 67/2025, que autorizó la privatización total de la empresa estatal por desintegración vertical y separó las actividades en tres carriles: remate público del material rodante, concesión de obra pública de las vías y sus inmuebles aledaños, y concesión del uso de los talleres. La Resolución 1049/2025 del Ministerio de Economía inició formalmente el proceso e instruyó al Banco de la Nación Argentina a abrir la cuenta fiduciaria donde iría el producido del remate.
Ese destino cambió dos veces este año. El Decreto 282/2026 dirigió los fondos al fideicomiso creado en 2001 por el Decreto 976 y fijó que el precio de venta del material rodante tome como piso la tasación del Tribunal de Tasaciones de la Nación. El Decreto 718/2026, del 10 de agosto, sacó esos recursos de ese fondo de objeto amplio y los pasó a un fideicomiso con destino único al financiamiento y pago de las obras a cargo de los concesionarios. En el medio, el Decreto 312/2026 eliminó los derechos de importación y las tasas aduaneras para material rodante y repuestos ferroviarios.
El acceso abierto no es una definición de este pliego sino de la Ley 27.132, sancionada en 2015, que obliga al administrador de la infraestructura a admitir el paso de terceros operadores contra el pago de un peaje. Es la diferencia central con las concesiones de los años noventa, que entregaban exclusividad comercial sobre el corredor.
La traza del tren contra el mapa de la cartera
Las 16 provincias del anuncio incluyen a Salta, Jujuy, Catamarca, Tucumán y Santiago del Estero por la Línea Belgrano, de trocha métrica, y a Mendoza, San Luis y San Juan por la San Martín, de trocha ancha. Es, con precisión razonable, el mapa de la cartera de litio y de cobre que hoy discute el sector, y el mismo territorio donde se juega el carril industrial que el Congreso abrió para el cobre.
La coincidencia geográfica no equivale a capacidad instalada. En Salta, la provincia declara 993 kilómetros operativos de trocha angosta repartidos en ocho ramales, con conexión a Chile y a los puertos de Rosario y Buenos Aires. La misma fuente consigna que la conexión con Bolivia está interrumpida, pese a que el anuncio nacional cuenta a ese país entre los cinco destinos limítrofes de la red.
El ramal C14, por ejemplo, que une General Güemes con Socompa, es el único cruce ferroviario activo hacia Chile y la única salida ferroviaria al Pacífico para el litio de la Puna salteña. Opera en articulación con la chilena Ferronor: sube carbonato de sodio hacia la Puna y baja carbonato de litio hasta Socompa. Según el registro provincial, el movimiento ronda las 1.500 toneladas mensuales en unos 60 vagones, con una frecuencia del orden de seis trenes por mes.
La capacidad declarada del ramal es de 120.000 toneladas anuales. La meta que el gobierno salteño fijó para el corredor, asociada a los proyectos mineros en desarrollo, es de 2 millones de toneladas. Entre lo que el C14 mueve y lo que promete mover hay un factor de dieciséis, y esa brecha es el activo que se concesiona por medio siglo.
El alcance exacto de lo que se licita no está cerrado del todo. El 5 de agosto, la Resolución 1214/2026 asignó a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias la administración de un sector del ramal U15 de la Línea Urquiza, en Entre Ríos, un tramo que hasta entonces integraba el universo de vías susceptibles de concesión. El Decreto 67/2025 había dejado esa delimitación sujeta a los relevamientos previos y a los pliegos.
Fuera de esta compulsa quedan las redes concesionadas a Ferrosur Roca y a Ferroexpreso Pampeano, cuya licitación el Gobierno estudia para una etapa posterior. Ahí corre el corredor entre Bahía Blanca y Añelo, sobre el que Shale24 registró en julio que el ferrocarril que sirve a la cuenca opera al límite. El régimen que estrena el corredor del norte se había discutido, en buena medida, con el argumento del sur.