Análisis de Shale24
El Gobierno modificó en el margen la letra chica del RIGI. Mediante esta norma, interviene sobre dos artículos del Anexo I del Decreto 749/24, la reglamentación del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones sumando un párrafo a la definición del Sector de Infraestructura.
El Decreto 748/2026 dice que "en el caso de la infraestructura ferroviaria, se considera construcción la ejecución de infraestructura nueva, la renovación, sustitución, transformación o desarrollo de la infraestructura existente y de la infraestructura accesoria necesaria para el correcto funcionamiento de la logística y del transporte ferroviario".
Los considerandos precisan dónde queda el corte. Las intervenciones que buscan renovar o incorporar infraestructura entran al régimen. Las que se limitan a conservación o mantenimiento quedan afuera. Fue publicado en el boletín oficial.
El segundo artículo sustituye el artículo 60 completo, que define la Ampliación de un Proyecto Preexistente no adherido al RIGI. El texto que se publicó conserva un bloque anterior y agrega uno nuevo.
El bloque conservado es el del Sector de Tecnología, que había ingresado a la reglamentación con el Decreto 105/2026, la norma que en febrero prorrogó la ventana de adhesión hasta el 8 de julio de 2027 y que Shale24 cubrió en su momento.
Ahí figuran las tres condiciones concurrentes que se aplican a ese sector: que el producto nuevo exhiba diferencias en al menos el 50% de sus componentes medidos en valor económico, que la inversión mínima computable alcance u$s 250.000.000, y que el ciclo de vida útil de mercado sea igual o inferior a diez años, acreditado por un informe técnico de un profesional independiente. Nada de eso se creó el martes.
Lo que se creó ahora es el apartado siguiente, referido a la construcción de infraestructura ferroviaria: "se entenderá que existe un incremento de la capacidad productiva instalada cuando las inversiones ejecutadas produzcan un aumento verificable de la capacidad de transporte de la infraestructura ferroviaria preexistente". Y agrega que ese incremento "deberá determinarse cuantitativamente sobre la base de parámetros técnicos objetivos".
Los considerandos aclaran de qué depende esa medición. Sostienen que en el caso de la infraestructura ferroviaria preexistente "la capacidad productiva instalada se determina en función de la capacidad de transporte de la infraestructura, de acuerdo con sus características y condiciones técnicas de operación". Lo que hay que acreditar, entonces, es una comparación: cuánto movía la traza antes de la obra y cuánto mueve después, con la misma vara y en condiciones declaradas.
Con esta, la reglamentación del régimen acumula cuatro modificaciones, todas nombradas en los considerandos del propio decreto: los Decretos 940 y 1028 de octubre y noviembre de 2024, el 105 de febrero de 2026 y el que se publicó ahora.
Vías, puentes, señalamiento y playas de maniobra
La enumeración de los considerandos es larga porque describe el universo de obras que quedan comprendidas. Aparecen la construcción de nuevas trazas, la duplicación de vías en trazas existentes, la renovación de vías de una traza existente y la rehabilitación de ramales no operativos mediante la incorporación de nueva infraestructura de vías. Siguen la renovación integral de puentes y alcantarillas, la instalación o renovación de sistemas de señalamiento automáticos o semiautomáticos, la electrificación de trazas, los sistemas de protección activa en pasos a nivel y los cruces a distinto nivel.
El párrafo cierra con las obras vinculadas a la logística del transporte ferroviario de cargas: nodos logísticos, puertos secos, centros de desconsolidación y transferencia de cargas, y playas de maniobra, intercambio y clasificación.
La ficha que el Estado nacional publica sobre el proyecto, identificado como "Tren a Vaca Muerta" y como ferrocarril norpatagónico de carga, consigna una magnitud de intervención sobre 665 kilómetros de vía entre Bahía Blanca y Añelo, repartidos en renovación de 208 kilómetros, mejoramiento de 374 y construcción de 83 kilómetros nuevos.
La descripción oficial de ese proyecto dice que consiste en "mejoramiento de tramo de vías existentes y construcción de vía nueva para mejorar la confiabilidad y capacidad de transporte de la troncal". Es la misma variable que el decreto acaba de convertir en criterio de acreditación.
La discusión sobre ese corredor está abierta, y el punto en disputa es el plazo. En julio, al cubrir la concesión del corredor vial que une la cuenca con el puerto, Shale24 registró que el ferrocarril opera al límite y que el presidente y CEO de YPF, Horacio Marín, había descartado al tren como solución de corto plazo. Mientras tanto la arena sigue viajando por asfalto.