Vaca Muerta Oil Sur
Durante meses, las monoboyas del Vaca Muerta Oil Sur fueron la pieza del proyecto que se seguía a la distancia.
Dos estructuras fabricadas del otro lado del mundo, de cuyo viaje dependía buena parte de la obra marina, y sobre las que la industria preguntaba cada vez que se hablaba de plazos. Ese tramo terminó. Las dos monoboyas llegaron desde Emiratos Árabes Unidos al Puerto de San Antonio Este, en Río Negro, según informó VMOS.
La compañía lo presentó como un nuevo hito en el desarrollo de la infraestructura que conectará la producción de Vaca Muerta con los mercados internacionales. "Las monoboyas son un componente estratégico de la infraestructura de exportación de VMOS. Su llegada a Río Negro marca un nuevo paso en la construcción de una solución logística de escala internacional que permitirá acompañar el crecimiento de la producción y potenciar las exportaciones energéticas del país", señaló Gustavo Chaab, CEO de VMOS.
Las estructuras son el componente central de la terminal marítima offshore y se instalarán frente a las costas de Punta Colorada. Según la empresa, el sistema permitirá que por primera vez lleguen al país buques VLCC (Very Large Crude Carrier), los petroleros más grandes del mundo, capaces de transportar dos millones de barriles de crudo por viaje. Para tomar dimensión, el primer cargamento de crudo propio que despachó PECOM fue de 714.000 barriles: un VLCC lleva casi el triple. Esa escala es, en palabras de la propia compañía, una de las principales ventajas del esquema diseñado para la costa rionegrina.
Antes de lo previsto
Hay un dato que no figura en el comunicado y que surge de la línea de tiempo oficial.
A comienzos de septiembre, cuando las monoboyas todavía navegaban, el Gobierno de Río Negro había informado que el arribo se preveía para fines de octubre. Las estructuras están en puerto en la primera semana del mes, alrededor de tres semanas antes.
En tierra, tres semanas pueden parecer poco. En el mar la cuenta es otra. Una obra offshore se organiza en campañas que dependen de buques especializados, de la disponibilidad de equipos y de ventanas de clima que no siempre se abren cuando el cronograma lo necesita. Ganar tiempo en la llegada del equipamiento más crítico del sistema no garantiza nada por sí solo, pero es margen para todo lo que viene después.
Y también despeja la variable que menos control admitía. El resto de la obra marina se ejecuta frente a la costa rionegrina, con los materiales ya en la zona. Las monoboyas, en cambio, tenían que cruzar medio planeta.
Qué es una CALM y cómo funciona
Las dos monoboyas son del tipo CALM (Catenary Anchor Leg Mooring), una tecnología de uso extendido en terminales petroleras offshore de todo el mundo. El principio es simple de enunciar: el buque tanque se amarra en altamar y carga sin necesidad de un muelle fijo.
De acuerdo con la descripción técnica difundida por la Provincia, cada estructura pesa 272 toneladas y tiene 15,3 metros de diámetro. El petróleo llega por el ducto submarino, sube a la monoboya y se transfiere al barco a través de un sistema de mangueras flotantes. El buque, mientras tanto, queda sujeto a la estructura mediante un cabo de gran resistencia. El Gobierno rionegrino las definió como una gran estación de conexión flotante, y la imagen ayuda.
Aunque flotan en superficie, no se mueven de su lugar. Cada una estará fijada al lecho marino mediante seis anclas de alta capacidad, diseñadas, según VMOS, para garantizar una operación segura bajo condiciones marítimas exigentes. El diseño está preparado para absorber los esfuerzos que genera el amarre de un buque de ese porte, y cuenta con sistemas que monitorean la tensión de las líneas durante la carga.
Los PLEM y lo que falta
Las monoboyas están en San Antonio Este, no en su posición definitiva. El puerto es el punto de llegada, no el de instalación. Deben ser trasladadas y ubicadas a aproximadamente siete kilómetros de la costa de Punta Colorada, donde quedarán ancladas.
Después viene la conexión, y ahí entra la segunda sigla. Los PLEM (Pipeline End Manifold) son estructuras submarinas que funcionan como nexo entre el oleoducto y las instalaciones de carga en el mar: el punto donde termina el caño y empieza la monoboya. A eso se suman cañerías flexibles de gran diámetro y equipamiento de monitoreo y control remoto, que VMOS describe como de última generación.
El otro frente es el ducto submarino de 7 kilómetros que une la terminal terrestre con las posiciones de carga. A fines de agosto, la Provincia informó que ya estaban en el Golfo San Matías los principales componentes para fabricarlo, entre ellos 721 caños de acero de 38 pulgadas, revestidos con hormigón para su instalación en el lecho marino, además de la plataforma de apoyo y el buque factoría.
Lo que resta es ensamblar todo bajo el agua, que es la parte de la obra que nadie ve y la que define cuándo amarra el primer buque.
La última pieza del sistema
VMOS se define como un proyecto de transporte de petróleo de gran escala que integra upstream y midstream, pensado para desarrollar los recursos de Vaca Muerta y abastecer mercados internacionales. Es, también, un oleoducto en el que los socios siguen tomando posición: Chevron se aseguró más lugar y ya es el tercer accionista.
La terminal de Punta Colorada es el extremo de esa cadena, el punto donde el crudo deja de viajar por caño y empieza a viajar por mar. Y es una respuesta concreta al desafío que condiciona todo lo demás: la infraestructura de transporte y exportación que el país necesita para llegar al millón de barriles.
Para la compañía, la llegada se suma a los avances en los distintos frentes de obra y es un paso clave hacia la puesta en marcha. Para Río Negro, es la confirmación de que su costa atlántica empieza a jugar en la logística petrolera del país.