Foro de Inversiones Vaca Muerta
Hubo una frase que jerarquizó oda la presentación y que Sebastián Cantero, presidente de Toro Brokers S.A. (TBSA), dejó caer casi al pasar, después de escuchar a los desarrolladores inmobiliarios que lo precedieron en el escenario. "Es muy diferente a lo que vieron hoy. Nosotros somos el tren", dijo. Y completó: "Todo lo que ustedes escuchan del tren norpatagónico, de Bahía Blanca, de que el proyecto arranca y que al final del día tarda. Esos somos nosotros. Nosotros somos el tren de Vaca Muerta".
La presentación del Distrito Energético y Logístico Lineal, en el primer día del Foro de Inversiones Vaca Muerta y moderada por Shale24, no fue una ronda de venta de metros cuadrados. Fue algo menos habitual en ese auditorio: la exposición abierta de un proyecto de infraestructura que declara tener el financiamiento cerrado, la tierra controlada y las aprobaciones en trámite, y que sale a buscar terceros para desarrollar.
Un fideicomiso que empezó por la arena, no por la vivienda
El punto de partida que reivindica Cantero es una lectura territorial vieja.
Cuando en 2015 YPF compró el predio donde hoy funciona su planta de arenas, sobre el ejido urbano de Añelo, TBSA concluyó que el problema del desarrollo no iba a ser la vivienda. "Ese fue nuestro primer pensamiento de por qué el problema no iba a estar en la vivienda, sino en la logística. Y lo pensamos hace 10 años", sostuvo.
A ese predio, según el número que manejó frente al auditorio, entran hoy 718 camiones por día cronometrados, cargados de arena. El fideicomiso que administra la compañía abraza esa zona: un polígono dentro de un ejido de 10.000 hectáreas, con norma de uso ya tramitada por rubro, sobre suelo que era rural. "Ustedes compran un terreno acá para hacer una parte comercial y en norma de uso. Compran la parte industrial, tienen la parte industrial", explicó, y agregó un argumento que en Añelo pesa más que cualquier renta proyectada: "Nosotros pasamos ya por el due diligence de YPF".
Sobre esa base se apoya el resto del plan maestro. Hay un área industrial, una estación de cargas, un lote reservado para un centro de datos que Cantero prefirió no dar por cerrado, y un aeropuerto internacional de cargas que describió como ejecutado en un 45%: la pista construida y numerada, los ductos para la iluminación ya enterrados, y pendiente la incorporación de una fracción que corresponde a la provincia del Neuquén más trámites por terminar.
También hay un antecedente que explica por qué la traza ferroviaria pasa por ahí. TBSA y los propietarios originales de esas tierras donaron al Estado nacional el predio destinado a la estación del tren norpatagónico, con una condición atada: la escrituración quedaba supeditada a que el Estado terminara la estación. Era, en los hechos, "un puerto sin agua", porque no había vías que conectaran. El financiamiento de aquel tramo, entre Añelo y la línea del Roca, dependía de bancos de China y se cayó. Con la suspensión de la obra pública, la empresa pidió autorización para salir a buscar los fondos por su cuenta.
El socio, la tasa y el vehículo que va a golpear la puerta del RIGI
Los consiguió, según su relato, en un fondo de los Estados Unidos que quedó como socio con el 30% del capital, mientras el 70% restante entra como préstamo. La condición financiera que mencionó es el dato más duro de toda la exposición: SOFR más 2%. "Es muy baja la tasa de interés", subrayó, y dijo que ese socio está interesado en intervenir en las tres provincias que atraviesa el esquema, Neuquén, Río Negro y Mendoza.
La primera etapa, la única con fondos ya asignados, demanda u$s 1.218 millones incluyendo el material rodante. Y el respaldo declarado va más allá: "Los socios nuestros, americanos, nos han dado la potestad sobre 3.000 millones de dólares. No para que se gasten en lo que sea, sino para que se gasten en infraestructura pura".
Ahí apareció la definición regulatoria que vuelve especialmente oportuno el momento de la presentación. Para avanzar, dijo Cantero, "hay que meter todo adentro" de un vehículo de propósito específico, "porque vamos a ir por RIGI con este proyecto". La afirmación llega días después de que el Gobierno modificara la letra chica de la reglamentación del régimen para precisar que, en infraestructura ferroviaria, se considera construcción tanto la obra nueva como la renovación, la sustitución o la transformación de lo existente, y que el incremento de capacidad productiva instalada se acredita por aumento verificable de capacidad de transporte. El decreto enumera además, entre las obras comprendidas, los nodos logísticos, los puertos secos, los centros de transferencia de cargas y las playas de maniobra. Es, casi punto por punto, el listado de lo que TBSA muestra en su plano.
El mapa de hubs y el tren de vuelta
La traza que describió no termina en Añelo. El esquema encadena el Distrito Energético con el Parque Industrial Vaca Muerta, una conexión hacia Rincón de los Sauces, una participación en el parque industrial de Malargüe, un hub nuevo en Campo Grande, otro en Paso Córdoba y la salida por San Antonio Este y Punta Colorada.
Cada nodo tiene una función distinta, y eso es lo que Cantero presentó como el diferencial frente a un ramal punta a punta. Campo Grande carga agroindustria además de arena. Paso Córdoba concentra la arena de cercanía y el blend. Y sobre el tramo entre Añelo y Campo Grande, donde se ubican los mini hubs intermedios, enumeró a las operadoras que quedan servidas: Vista, Pan American Energy y Phoenix Global Resources.
Se detuvo en la última para ilustrar una paradoja. Phoenix, controlada en cerca del 90% por Mercuria, anunció un plan de inversión del orden de los u$s 6.000 millones sobre Mata Mora Norte y Sur, en Neuquén, y Confluencia Norte y Sur, en Río Negro, y adelantó a comienzos de agosto que iba a formalizar su adhesión al RIGI en cuestión de semanas. La compañía todavía no figura entre los proyectos aprobados que publica la plataforma oficial del régimen, consultada este martes. Cuando esos barriles adicionales aparezcan, van a necesitar arena, agua y equipos moviéndose por el mismo asfalto. De ahí la fórmula incómoda que Cantero le dejó a un auditorio de inversores: cada anuncio grande de una operadora sobre esa traza agrava el problema en lugar de aliviarlo. "Las buenas noticias cada vez son peores noticias".
La lógica del retorno, en cambio, la descubrió tarde, según contó, cuando el gobierno de Río Negro le pidió ampliar la iniciativa privada presentada. Ahí aparecieron las toneladas de cebolla que la provincia exporta a Brasil y las compañías de uranio de Canadá que armaron su plan de negocios sin tener salida física para la producción. "Le estás dando un puerto, le estás dando un tren", resumió.
La razón por la que todo ese tramo importa no es de diseño sino de aritmética. La capacidad instalada para traer arena hoy es de 5 millones de toneladas anuales, dijo, y esa es exactamente la demanda del año. Hacia el final de la década y el arranque de la siguiente, según su proyección, la industria supera los 10 millones. "No alcanzan las rutas, no alcanzan los camiones". La advertencia no es nueva para la cuenca: la logística ya venía siendo señalada como el eslabón crítico por los propios proveedores del sector, y la arena sigue viajando por asfalto en un corredor que acaba de entrar al mapa de peajes.
Desarrolladores y proveedores
El pedido explícito llegó sobre el final. La compañía dice poder garantizar la infraestructura estructural, y ahí trazó la línea. "Nosotros podemos asegurar que el tren va a llegar. Eso sí lo podemos firmar", afirmó. "Lo que no podemos hacer es desarrollar absolutamente todos los nodos logísticos porque sería imposible. Sería faltarles a la verdad".
Los rubros que quedan abiertos son concretos. Generación eléctrica, porque en Añelo la capacidad disponible es escasa y la empresa dice estar en condiciones de fondear parques solares sin querer operarlos. Un centro de servicios para camiones, con estación de servicio, duchas y espacios de descanso, para sacar unidades de la banquina una vez que la nueva arteria entre las rutas 7 y 17 termine de reordenar el tránsito. Hotelería. Y vivienda, que Cantero planteó menos como negocio de renta que como condición de viabilidad: el proyecto declara 5.800 puestos de trabajo y esa gente tiene que vivir en el territorio. "¿Dónde va a vivir la gente que trabaja en el ferrocarril, la gente que trabaja en el centro de camiones, la gente que trabaja en territorio?".
El estado de situación regulatorio, tal como lo describió, es un tablero de tres casilleros. Hay iniciativas privadas presentadas ante Río Negro, ante Mendoza y ante la Nación. En Neuquén la empresa decidió no presentar una propia para no trabar la nacional, pero la provincia declaró el interés del proyecto y de los hubs, y TBSA pidió reserva de traza, que es lo único que le falta después de haber acordado con la totalidad de los privados sobre el recorrido. Después de la iniciativa privada viene una licitación pública, unos tres meses más tarde, a la que la propia compañía se presentaría. Y desde el inicio de obra, calculó 700 días para el tramo que une Añelo con cualquiera de los dos puertos.
Cuando se le preguntó por Plaza Huincul, que queda fuera de esta etapa, la respuesta fue de calendario, no de intención: "No hay más interés que llegar a Plaza Huincul. Queremos llegar a Plaza Huincul. Pero ¿sabés cuál es el problema? No tenemos tiempo".
Consultado sobre qué debería ocurrir para que el proyecto se destrabe definitivamente, contestó sin rodeos que ya no falta trabajo técnico. "Ya está hecho todo. Falta simplemente que se aprueben las cosas que están en la recta final y que arranque el proyecto". Y cerró con la advertencia que dejó al auditorio: "Si este proyecto no lo acompañan, por un lado la política, pero por otro lado los privados, va a quedar como vaca muerta. Una ilusión".